Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία

Η εξαγορά της πλειοψηφίας του μετοχικού κεφαλαίου (75,1%) των Ελληνικών Ναυπηγείων Α.Ε. (ΕΝΑΕ) από την Privinvest, εταιρία συνδεδεμένη με τον όμιλο Abu Dhabi Mar (ADM) αφού κατέχει το 30% του μετοχικού κεφαλαίου της, μπορεί μεν να απέτρεψε την πτώχευση των ΕΝΑΕ και να διασφάλισε την επιτυχή ολοκλήρωση των προγραμμάτων των υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού, δεν αποτελεί όμως παρά το αρχικό στάδιο μίας διαδικασίας εξυγίανσης και εξορθολογισμού της λειτουργίας της εθνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

Η διαδικασία αυτή δεν πρέπει να αφεθεί αποκλειστικά στις δυνάμεις της αγοράς αλλά να κινηθεί εντός του πλαισίου μίας ολοκληρωμένης πολιτικής που πρέπει να εκπονήσει και υλοποιήσει η ελληνική κυβέρνηση.

Τα βασικά στοιχεία της πολιτικής

Τα δεδομένα που πρέπει να αποτελέσουν τη βάση αυτής της πολιτικής είναι τα ακόλουθα:

• Η χώρα διαθέτει πολύ αξιόλογη ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία η οποία παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει κατέχει υψηλού επιπέδου τεχνογνωσία, εξειδίκευση και εμπειρία. Αξίζει δε να επισημανθεί ότι σε εξειδικευμένους τομείς όπως για παράδειγμα η συντήρηση και επισκευή προωστηρίων σκευών, ακόμη και αν οι επισκευές πραγματοποιούνται σε ναυπηγεία του εξωτερικού, σε πολλές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται συνεργεία Ελλήνων υπεργολάβων.

• Η γεωμορφολογία της χώρας μας που ουσιαστικά την καθιστά πρωτοτυπικό αρχιπελαγικό κράτος επιβάλλει, όπως εξάλλου είναι σήμερα πραγματικότητα, την ύπαρξη ισχυρής ακτοπλοΐας για τις επιβατηγές και εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ του ηπειρωτικού κορμού και της νησιωτικής χώρας, που αποτελεί ελάχιστη προϋπόθεση για την ομαλή οικονομική και κοινωνική καθημερινότητα.

• Η χώρα λόγω γεωγραφικής θέσης και περιβάλλοντος ασφαλείας και απειλών διατηρεί μία από τις ισχυρότερες ναυτικές δυνάμεις στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η δε συντήρηση και αναβάθμιση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων του Πολεμικού Ναυτικού απαιτεί την υλοποίηση εξοπλιστικών ναυπηγικών προγραμμάτων το κόστος των οποίων με συντηρητικές εκτιμήσεις σε ορίζοντα 15ετίας κυμαίνεται μεταξύ 7 και 9 δις ευρώ. Η δε σημασία της ναυτικής ισχύος για την εθνική ασφάλεια βαίνει συνεχώς αυξανόμενη καθώς ταχύτατα πλέον σε διεθνές επίπεδο οι έννοιες των χωρικών υδάτων και της υφαλοκρηπίδας αντικαθίστανται από μία νέα νομική πραγματικότητα την οποία αντιπροσωπεύει η έννοια της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ). Η εφαρμογή του συγκεκριμένου δικαιώματος από την Ελληνική Δημοκρατία καθιστά εύκολα αντιληπτή την επέκταση των ελληνικών ζωτικών συμφερόντων στην ανατολική Μεσόγειο.

• Ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος αριθμεί περισσότερα από 4.000 πλοία και αντιπροσωπεύει το 18% της παγκόσμιας διαθέσιμης χωρητικότητας. Δυστυχώς όμως η μέχρι σήμερα εμπειρία έχει δείξει ότι ελάχιστος (συγκριτικά με το σύνολο) αριθμός πλοίων χρησιμοποιεί για συντήρηση και επισκευή εγκαταστάσεις της ελληνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

Και μόνο η απλή παράθεση και συσχέτιση των ανωτέρω δεδομένων δημιουργεί δυσεξήγητη απορία για τη σημερινή κατάσταση της εθνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και βεβαίως αναδεικνύει την παταγώδη αποτυχία των μέχρι σήμερα ελληνικών κυβερνήσεων να εκμεταλλευτούν προς όφελος της χώρας και της κοινωνίας αυτό το πλούσιο δυναμικό.

Η αμυντική πτυχή

Η σημερινή δύσκολη δημοσιονομική κατάσταση της χώρας είναι αυτονόητο ότι δεν επιτρέπει την πραγματοποίηση υψηλών δημοσίων επενδύσεων ιδιαίτερα εμφορούμενων στο πλαίσιο της μέχρι σήμερα παγιωμένης πολιτικής (και επιχειρηματικής) αντίληψης του κρατικοδίαιτου καπιταλισμού. Προφανώς στο ίδιο πλαίσιο εντάσσονται και οι αμυντικές δαπάνες, που στο μέλλον θα βαίνουν συνεχώς μειούμενες άμεσα συναρτώμενες με την υφεσιακή πορεία της ελληνικής οικονομίας.

Η εξαγορά της πλειοψηφίας του μετοχικού κεφαλαίου των ΕΝΑΕ από την Privinvest είναι βέβαιο ότι θα εκκινήσει διαδικασία εξυγίανσης και εξορθολογισμού («consolidation») της εθνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας με συνέπεια τη συγκέντρωση όλων των παραγωγικών υποδομών και δυνατοτήτων υπό μία ενιαία σκέπη, έναν ιδιωτικό ενιαίο φορέα. Με βάση τη διεθνή εμπειρία και ιδιαίτερα των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης μια τέτοια διαδικασία καταλήγει πάντοτε σε μείωση των απασχολουμένων στον τομέα καθώς αίρονται οι επικαλύψεις και οι πλεονάζουσες δυνατότητες που αποτελούν σημαντικά κέντρα κόστους.

Είναι αυτονόητο ότι την παρούσα περίοδο η κυβέρνηση θα πρέπει να μεριμνήσει για τη διατήρηση όσο το δυνατόν περισσότερων θέσεων εργασίας στον τομέα, τη σύνδεση του με την εκπαίδευση σε ακαδημαϊκό και τεχνικό επίπεδο ώστε να ανανεωθεί και να αναβαθμιστεί το επίπεδο των απασχολούμενων, και φυσικά να στηρίξει την ανάπτυξη της χώρας στον πρωτογενή τομέα της οικονομίας, τη βιομηχανική παραγωγή, η οποία αποτελεί τη μόνη επιλογή για την αποτελεσματική επίλυση των τρεχόντων προβλημάτων.

Βάσει των δεδομένων που προαναφέρθηκαν, ο εθνικός ναυπηγικός και ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας δεν αποτελεί μόνο προνομιακό πεδίο οικονομικής δραστηριότητας αλλά μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να μετατραπεί σε ατμομηχανή για το σύνολο της εθνικής οικονομίας.

Για λόγους οικονομίας χώρου θα περιορίσουμε την ανάλυση στο παρόν σημείωμα μας μόνο στην αμυντική πτυχή, τις ναυπηγήσεις πολεμικών πλοίων επιφανείας και υποβρυχίων.

Ας εξετάσουμε λοιπόν την εσωτερική (σε σχέση με την ελληνική αγορά) και την εξωτερική (εξαγωγές) διάσταση του ζητήματος. Στην πρώτη περίπτωση που κατά κύριο λόγο αφορά το εξοπλιστικό πρόγραμμα του Πολεμικού Ναυτικού η κατάσταση είναι απλή. Τα προγραμματιζόμενα για το μέλλον προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού (ναυπήγηση φρεγατών, κορβετών, βοηθητικών, κ.λπ.), κατανεμημένα σε βάθος δεκαπενταετίας είναι αμφίβολο αν μπορούν να συντηρήσουν τη σημερινή βιομηχανική βάση. Και αυτό με την αυστηρή προϋπόθεση ότι θα αυξηθεί ποσοτικά και ποιοτικά σημαντικά η ελληνική βιομηχανική συμμετοχή. Για παράδειγμα, το συμβατικό κόστος των δύο νέων υποβρυχίων Type 214 μπορεί να ανέρχεται σε 1 δις ευρώ, όμως το έργο που πρόκειται να αναληφθεί από τα ΕΝΑΕ ανέρχεται σε περίπου 330 εκατ. ευρώ. Η ίδια περίπου (ή και χειρότερη) αναλογία ισχύει και για άλλα ναυπηγικά προγράμματα που έχουν υλοποιηθεί σε άλλες ναυπηγικές μονάδες της χώρας.

Κατά συνέπεια, το μοντέλο που ακολουθήθηκε μέχρι σήμερα είναι πέραν πάσης αμφιβολίας ανεπαρκές, αφού με το σύστημα των υποκατασκευών ή της ελληνικής εταιρίας κύριου αναδόχου (που διασφάλιζε την απευθείας ανάθεση) με υποκατασκευαστή τον ξένο οίκο, το έργο που αναλαμβανόταν ήταν σχετικά χαμηλού τεχνολογικού επιπέδου και αντίστοιχου οικονομικού. Για τις μελλοντικές όμως ναυπηγήσεις η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να ακολουθήσει μία εντελώς διαφορετική πολιτική, η οποία πλην της ουσιαστικής ποσοτικής και ποιοτικής αύξησης της ελληνικής βιομηχανικής συμμετοχής πρέπει να στοχεύει και στην απόκτηση τεχνογνωσίας και τον εξαγωγικό προσανατολισμό.

Άλλωστε, χωρίς σχεδιάσεις και εξαγωγές είναι περισσότερο από βέβαιο ότι σε λίγα χρόνια η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία θα καταλήξει στην ίδια με τη σημερινή εξαιρετικά προβληματική κατάσταση, αφού θα ελλείπουν οι αναγκαίοι οικονομικοί πόροι για την υλοποίηση μεγαλεπήβολων προγραμμάτων.

Όσον αφορά την τεχνογνωσία, η είσοδος της Privinvest συνδεδεμένης εταιρίας με την ADM στην ελληνική αγορά αυτομάτως καθιστά τα ΕΝΑΕ κάτοχο της πνευματικής ιδιοκτησίας που έχει σωρεύσει ο όμιλος της ADM (ADM Shipbuilding, CMN, Blohm+Voss). Μάλιστα για το συγκεκριμένο ζήτημα δόθηκε ρητή διαβεβαίωση από τον εκτελεστικό πρόεδρο του ομίλου ADM στην Επιτροπή Εξωτερικών και Άμυνας της Βουλής, και φυσικά η ελληνική κυβέρνηση θα πρέπει να διασφαλίσει την υλοποίηση των ανωτέρω δεσμεύσεων.

Σε πρακτικό επίπεδο τόσο το πρόγραμμα των νέων φρεγατών όσο και των νέων κορβετών που αποτελούν προτεραιότητες του νέου εξοπλιστικού προγράμματος του ΠΝ θα πρέπει να αντιμετωπιστούν με την νέα οπτική. Όσον αφορά το πρώτο είναι γνωστό ότι η προηγούμενη ελληνική κυβέρνηση τον Δεκέμβριο του 2008 αποφάσισε την επιλογή της γαλλικής σχεδίασης FREMM για το πρόγραμμα των έξι νέων φρεγατών του Πολεμικού Ναυτικού. Πρόσφατα, στις 1 Νοεμβρίου 2010, το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο (ΑΝΣ)οριστικοποίησε τις επιχειρησιακές και τεχνικές προδιαγραφές της ελληνικής έκδοσης, που έχει τυποποιηθεί ως HN (Hellenic Navy) FREMM, ενώ με βάση τον αρχικό σχεδιασμό του προγράμματος επίκειται η έναρξη των διακρατικών συνομιλιών Ελλάδας - Γαλλίας για την ελληνική βιομηχανική συμμετοχή.

Σε αυτό λοιπόν το στάδιο αντί να ακολουθηθεί η «πεπατημένη» θεωρούμε ότι η ελληνική κυβέρνηση θα πρέπει να θέσει σε υψηλότατο πολιτικό επίπεδο την ανάλογη, σε σχέση με τον αριθμό των προς προμήθεια φρεγατών από το Πολεμικό Ναυτικό προς τον συνολικό αριθμό των πλοίων που θα ναυπηγήσουν Γαλλία και Ιταλία, συμμετοχή της χώρας στην κοινοπραξία με πλήρη δικαιώματα στη σχεδίαση και εξαγωγές του τύπου προς τρίτες χώρες.

Η ελληνική απαίτηση μπορεί να θεωρηθεί από τους αποδέκτες της υπερβολική αλλά στην πράξη δεν είναι. Η μοναδική εξαγωγική επιτυχία της FREMM μέχρι στιγμής είναι μόνο μία φρεγάτα που ναυπηγείται για το Μαρόκο, και κατά συνέπεια οι έξι ελληνικές FREMM αποτελούν μακρά τη σημαντικότερη εξαγωγική επιτυχία, που πιθανά δύσκολα θα επαναληφθεί ως ενιαία παραγγελία από άλλη χώρα στο μέλλον. Όσον αφορά δε τη σχεδίαση, είναι προφανές ότι οι αλλαγές τις οποίες ζήτησε το Πολεμικό Ναυτικό σαφώς εξελίσσουν τη σχεδίαση και επεκτείνουν τις επιχειρησιακές δυνατότητές της με συνέπεια να διευρύνουν τον κύκλο των πιθανών υποψηφίων χρηστών. Αν δε στον παραπάνω υπολογισμό συμπεριλάβουμε και την πολύ ισχυρή πιθανότητα να μην ναυπηγηθεί ποτέ το σύνολο των πλοίων που σχεδίαζαν αρχικά να αποκτήσουν Γαλλία και Ιταλία (λόγω των περικοπών των αμυντικών δαπανών που επιβάλλει η δημοσιονομική κρίση), τότε το ελληνικό μερίδιο του προγράμματος καθίσταται περισσότερο σημαντικό.

Η ίδια προσέγγιση θα πρέπει να ισχύσει και για το πρόγραμμα των κορβετών. Με βάση τους πρώτους υπολογισμούς του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού (ΓΕΝ) για τη μελλοντική δομή δυνάμεων 2011-2025 οι ελληνικές απαιτήσεις ανέρχονται σε έξι ως οκτώ πλοία της κατηγορίας. Η σχεδίαση η οποία θα επιλεγεί θα πρέπει να δίνει απεριόριστη δυνατότητα για εξαγωγές σε τρίτες χώρες, δραστηριότητα η οποία θα ενισχυθεί και από το γεγονός της υπηρεσίας του τύπου στο Πολεμικό Ναυτικό, που αποτελεί ισχυρό εμπορικά προωθητικό επιχείρημα.

Η πολιτική των εξοπλισμών

Ακόμη και αν όμως συμβούν όλα τα ανωτέρω, δηλαδή η ελληνική ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αποκτήσει πνευματική ιδιοκτησία (σχεδιάσεις), ανταγωνιστική παραγωγική δυνατότητα και φυσικά μηχανισμό εμπορικής προώθησης, η επιτυχία δεν είναι διασφαλισμένη. Ιδιαίτερα δε σε ό,τι αφορά τις αμυντικές ναυπηγήσεις και γενικά τους αμυντικούς εξοπλισμούς η πολιτική διάσταση είναι εξαιρετικά έντονη. Στην Ελλάδα βέβαια ως έννοια η πολιτική διάσταση των εξοπλισμών ή πιο γνωστή ως «διπλωματία των εξοπλισμών», είναι πολύ διαδεδομένη και από αυτή εμφορούνται την τελευταία 15ετία τα ελληνικά εξοπλιστικά προγράμματα. Στην πράξη, πρόκειται για μία κυρίαρχη στην ελληνική πραγματικότητα αντίληψη η οποία ανυψώνει την πολιτική διάσταση των εξοπλιστικών προγραμμάτων σε κυρίαρχο παράγοντα που καθορίζει την υλοποίησή τους.

Η απαρχή της εφαρμογής της μπορεί να τοποθετηθεί στις αρχές της δεκαετίας του '80 όταν η τότε προμήθεια από την Ολλανδία δύο φρεγατών τύπου Standard που είχαν ναυπηγηθεί για το βασιλικό Ολλανδικό Ναυτικό είχε θεωρηθεί ως κομβική για την υπέρβαση των ολλανδικών επιφυλάξεων στην ένταξη της χώρας στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (ΕΟΚ). Η τάση αυτή ενισχύθηκε περαιτέρω με τις περιβόητες «αγορές του αιώνα» τα τέλη της δεκαετίας του 1980, τις αρχές της δεκαετίας του 1990, τα τέλη της ίδιας δεκαετίας και τα μέσα της δεκαετίας του 2010 όταν κάθε φορά η προμήθεια νέων μαχητικών για την Πολεμική Αεροπορία παρουσιάζονταν πρωτίστως ως υψίστης σημασίας και συμβολισμού πολιτική απόφαση.

Σε αυτό το πλαίσιο, κορυφαία στιγμή μπορεί να θεωρηθεί η απόφαση της κυβέρνησης Σημίτη το 1999, για την προμήθεια μαχητικών F-16C/-D Block 52, Mirage 2000-5 Mk. 2 και EF-2000 Typhoon, που άσχετα αν δεν υλοποιήθηκε ποτέ στο σύνολό της, «ικανοποιούσε» κατά αντιστοιχία τις ΗΠΑ, τη Γαλλία και φυσικά την Ευρωπαϊκή Κοινοπραξία με μέλη τις Γερμανία, Βρετανία, Ισπανία και Ιταλία, που είναι τέσσερις από τις μεγαλύτερες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το φαινόμενο βέβαια, τα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν η κατάληξη της κρίσης των Ιμίων οδήγησε στην μαζική υλοποίηση εξοπλιστικών προγραμμάτων γενικεύτηκε και αφορούσε σχεδόν όλα τα προγράμματα που υλοποιήθηκαν.

Η ίδια τάση χαρακτήρισε και την πολιτική της κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας από το 2004 μέχρι το 2009 η οποία εκτός της προμήθειας των 30 μαχητικών αεροσκαφών F-16 Block52+ Advanced (που τελικά υλοποιήθηκε), δέσμευσε τη χώρα και στην προμήθεια τεθωρακισμένων οχημάτων μάχης (ΤΟΜΑ) BMP-3 από τη Ρωσική Ομοσπονδία όπως και των φρεγατών FREMM από τη Γαλλία λαμβάνοντας τις σχετικές αποφάσεις αποκλειστικά σε πολιτικό επίπεδο. Με μοναδική εξαίρεση την προμήθεια του νέου άρματος μάχης σύγχρονης τεχνολογίας (ΝΑΣΤ) του Ελληνικού Στρατού στο πλαίσιο της οποίας διεξήχθησαν δοκιμές πεδίου για την αξιολόγηση των υποψηφιοτήτων, σε όλες τις άλλες περιπτώσεις ακολουθήθηκαν διαδικασίες που η τελική επιλογή καθορίστηκε κυρίως από τον πολιτικό παράγοντα.

Η επί 15ετία περίπου πρακτική των ελληνικών κυβερνήσεων εξέθρεψε στις κυβερνήσεις αλλά και τους υποψήφιους προμηθευτές οπλικών συστημάτων της χώρας την αντίληψη ότι η ανάθεση των χρυσοφόρων συμβολαίων από την ελληνική κυβέρνηση αποτελούσε πρωτίστως πολιτική απόφαση με όλες τις υπόλοιπες επιχειρησιακές, τεχνικές και βιομηχανικές παραμέτρους να έχουν συμπληρωματικό ρόλο. Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκε και γιγαντώθηκε η περιβόητη αντίληψη της «πίτας των εξοπλισμών» όπου η διανομή των μεριδίων στους υποψήφιους προμηθευτές γίνεται σε πολιτική βάση ενώ αντίθετα όλα τα υπόλοιπα κριτήρια αποτελούν δευτερεύον ή διακοσμητικό μέρος της διαδικασίας.

Καθώς η εξαγωγική προοπτική αποτελεί τη μόνη επιλογή για τη μακροπρόθεσμη επιβίωση και περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, ήρθε η ώρα η ελληνική κυβέρνηση να εφαρμόσει τη «διπλωματία των εξοπλισμών» όχι πλέον μόνο ως αγοραστής αλλά και ως πωλητής. Με άλλα λόγια η ελληνική εξωτερική πολιτική θα πρέπει να συμπεριλάβει στην άσκηση της και αυτή την παράμετρο, και να την εφαρμόσει όπως ήδη κάνουν πολλές άλλες ευρωπαϊκές και μη χώρες στον κόσμο με περισσότερο ή λιγότερο ενεργό (ή πιεστικό, αν προτιμάτε, για τους αποδέκτες τρόπο). Το παράδειγμα του Γάλλου προέδρου Νικολά Σαρκοζί είναι χαρακτηριστικό αφού ως ανώτατος πολιτειακός και πολιτικός παράγων της Γαλλικής Δημοκρατίας δεν δίστασε σε πολλές περιπτώσεις να προωθήσει τα συμφέροντα της γαλλικής βιομηχανίας σημειώνοντας μάλιστα σημαντικές επιτυχίες. Το ίδιο ισχύει και για τους πρωθυπουργούς της Ιταλίας Σίλβιο Μπερλουσκόνι και της Ισπανίας Χοσέ Λουίς Ροδρίγκεθ Θαπατέρο, όπως επίσης και πολλούς άλλους ηγέτες στον κόσμο (με προεξέχοντα τον εκάστοτε πρόεδρο των ΗΠΑ).

Στην ελληνική περίπτωση η απαρχή θα μπορούσε να γίνει στο πλαίσιο της αναβάθμισης των ελληνο-ισραηλινών σχέσεων σε στρατηγική εταιρική σχέση. Καθώς η γερμανική κυβέρνηση στο πλαίσιο των μέτρων λιτότητας αποφάσισε τη διακοπή της χρηματοδότησης της ναυπήγησης του 6ου υποβρυχίου τύπου Dolphin Air Independent Propulsion (AIP) (η γερμανική κυβέρνηση έχει ήδη χρηματοδοτήσει άμεσα ή έμμεσα το 80% του κόστους ναυπήγησης των πρώτων τριών υποβρυχίων τύπου Dolphin και το 30% του 4ου και 5ου του ιδίου τύπου), όπως επίσης και δύο κορβετών βασισμένων στη σχεδίαση MEKO A100 της Blohm+Voss, και λαμβανομένης υπόψιν της αδυναμίας της ισραηλινής ναυπηγικής βιομηχανίας στην εγχώρια ναυπήγηση σκαφών επιφανείας μεγάλου εκτοπίσματος, είναι προφανές ότι διανοίγεται ένα παράθυρο ευκαιρίας για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία ιδιαίτερα αν το πρόγραμμα κορβετών του Ισραηλινού ναυτικού συνδυαστεί με το πρόγραμμα κορβετών του Πολεμικού Ναυτικού.

Άλλες πιθανές γεωγραφικές περιοχές δραστηριοποίησης στον συγκεκριμένο τομέα θα μπορούσαν να είναι μεσο-μακροπρόθεσμα οι βαλκανικές χώρες (όπως η Ρουμανία και η Βουλγαρία που επιχειρούν απηρχαιωμένες σοβιετικές σχεδιάσεις και μεταχειρισμένα σκάφη επιφανείας που έχουν πωληθεί / παραχωρηθεί από χώρες του ΝΑΤΟ), όπως επίσης και οι αραβικές χώρες της λεκάνης της Ανατολικής Μεσογείου (όπως π.χ. η Αίγυπτος η οποία στο πρόσφατο παρελθόν είχε εκφράσει το ενδιαφέρον της για την προμήθεια αριθμού υποβρυχίων Type 209 που επιχειρεί το ΠΝ), με τις οποίες η Ελλάδα έχει παραδοσιακά άριστες φιλικές σχεσεις